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Heute wurde das Urteil im Prozess gegen den Fahrdienstleiter Bad Aibling nach dem schweren Zugunglück Anfang diesen Jahres mit 12 Toten gesprochen. Der Fahrdienstleiter wurde zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. Mit etwa diesem Strafmaß war zu rechnen, jedoch verwundert es mich, dass bereits heute das Urteil gesprochen wurde, obwohl die technische Unfalluntersuchung der EUB noch nicht abgeschlossen ist.
Ich möchte mich etwas zu den technischen Hintergründen in einem Relaisstellwerk, wie es auch in Bad Aibling vorhanden war, äußern.
Bevor eine Zugfahrt zugelassen werden kann, muss sichergestellt sein, dass kein anderer Zug diese Zugfahrt gefährdet. Dieses wird durch verschiedene Methoden gemacht. Auf eingleisigen Strecken ist es insbesondere wichtig, Gegenfahrten auszuschließen. Zunächst einmal ist jede Fahrt auf einer eingleisigen Strecke vorher durch die Beteiligten Fahrdienstleiter abzusprechen. Dieses machen sie, indem sie einen Zug anbieten und der Nachbarbahnhof ihn annimmt. Dieses erfolgte früher telefonisch, heute jedoch immer öfter durch die Zugnummernmeldeanlage. Die Gespräche werden aufgezeichnet und protokolliert. Ohne Zustimmung darf kein Zug in den eingleisigen Streckenabschnitt einfahren. Diese Absprache war jedoch im Fall von Bad Aibling nicht erforderlich, da der Fahrdienstleiter Bad Aibling drei Bahnhöfe steuert: Kolbermoor, Bad Aibling (zwischen denen sich der Unfall ereingnet hat) und Heufeld.
Der Schutz vor Gegenfahrten in eingleisigen Streckenabschnitten ist jedoch nicht alleinige Aufgabe der Betriebseisenbahner, sondern wird häufig durch die Technik unterstützt. Die hierfür verwendete Einrichtung heißt Erlaubniswechsel. Dieser besteht aus einem elektrischen Wechselfeld, welches zwei Zustände annehmen kann und je nachdem, welchen Zustand dieses Feld einnimmt, kann nur die eine oder andere Seite Züge ablassen. Vergleichbar ist es mit einem Staffellauf: Nur die Seite, die den Staffelstab hat, darf laufen. Die Erlaubnis kann nur bei freier Strecke gewechselt werden, also wenn sich gerade alle Züge im Bahnhof befinden. Sofern die Erlaubnis am benachbarten Bahnhof vorliegt, kann kein Signal auf die Strecke auf Fahrt gestellt werden. Dieses wird technisch verhindert.
Nun kann es jedoch zu einer technischen Störung, beispielsweise am Erlaubniswechsel, kommen. In diesem Falle würde der Betrieb so lange ruhen, bis ein Techniker das Problem behoben hat. Da dieses jedoch nicht zielführend ist, wird die Sicherheitsverantwortung auf die Fahrdienstleider umgelegt. Im Falle einer technischen Störung müssen diese die Sicherungsschritte, die sonst von der Technik übernommen werden. Hierfür bedarf es höchster Konzentration. Wie zu verfahren ist, ist in der Ril 408 ("Fahrdienstvorschrift") geregelt. Sofern alle Voraussetzungen für eine sichere Zugfahrt erfüllt sind, darf der Zugfahrt durch einen schriftlichen Fahrbefehl oder durch ein Ersatzsignal zugestimmt werden. In diesem Fall darf der Triebfahrzeugführer am haltzeigenden Signal vorbeifahren.
Damit die Bedienung des Ersatzsignals mit größtmöglicher Konzentration erfolgt, werden alle Bedienungen gezählt und müssen nachgewiesen werden. So kann im Nachhinein geklärt werden, wann und aus welchen Gründen das Ersatzsignal bedient wurde. Jedoch werden diese Eintragungen nicht immer ordnungsgemäß erledigt (wie z.B. 2012 bei der Entgleisung in Berlin-Tegel).
Da bei der Anwendung der erforderlichen Ersatzmaßnahmen die notwendige Prüfung des Fahrweges, wohl wegen eines Handyspiels, nicht erfolgte, kam es letztlich zu diesem Unglück.